Намечается прогресс: ждем электроАЗС!

К 2030 году каждый десятый автомобиль в России решили сделать экологически чистым

Через девять лет не менее десяти процентов всех выпускаемых автомобилей в стране должны стать электрическими. А еще водородными, хотя это слово пока ассоциируется только с бомбой. Во всяком случае, к 2030 году каждый десятый автомобиль в России решили сделают экологически чистым — согласно утвержденной правительством Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта.

Но вот что странно…

В текущем 2021 году доля, например, электрических самокатов в наших крупных городах составила процентов девяносто. То есть девять из десяти увиденных вами двухколесных приспособлений, во-первых, на электрическом ходу, а во-вторых, китайского производства. На бензиновом, дизельном или водородном ходу — вы их практически не встретите. Они либо едут на аккумуляторе, либо можно отталкиваться ногами. Причем никакой государственной «программы самокатостроения» не принималось. По крайней мере у нас, в Китае не известно, нам не докладывают.

Понятно, почему у нас озаботились тем, чтобы потеснить ДВЗ — двигатель внутреннего сгорания. На Западе решили бороться с вредными выбросами, влияющими на климат. Мы отставать не можем.

Экономист Никита Масленников считает, что глобальное потепление — это реальность:

— Естественно, мы должны соответствовать этой обозначившейся тенденции. Климатическая повестка или как ее называют ЭсЭйДжи — SАG требует от нас заявления о наших намерениях. Но и вопросов по этому поводу много. Так всегда бывает в начале пути, и здесь, мне думается, важно исходить из того, что постановка такой цели подвигнет на глубокие размышления о последствиях для экономики — как именно это все следует реализовывать.

Наметившаяся тенденция будет менять вектор нашего экономического развития. Но в какую сторону его направить — пока не ясно. Электромобили меняют подходы в автопроме. Вместо двигателя внутреннего сгорания приходит электропривод, но энергию для выработки электричества откуда брать? Следует соизмерить развитие отраслей по добыче привычных энергоносителей, их климатически комфортную переработку в электрическую энергию и создание серьезной, масштабной, хорошо привязанной ко всем регионам России сети зарядных станций.

«СП»: — Все это запланировано, сначала хотели выделить на эти цели четыреста миллиардов рублей, сейчас сумма выросла до восьмисот.

— Не уверен, что мы понимаем, какие негативные последствия для окружающей среды несет производство и эксплуатация самих электромобилей. Ведь у нас проблема реализации использованных энергосберегающих ламп нового поколения до сих пор не решена, как и проблема с элементарным сбором отработанных батареек. В электромобиле их будет еще больше. Но я как-то не видел в планах идей по созданию отрасли промышленности по утилизации отработавших свой срок запчастей. Кто будет это делать, государство или бизнес? Если бизнес, то как он будет стимулироваться? Цыпленок часто сам не может проклюнуться, ему нужно помогать.

«СП»: — Не исключено, что пока об этом не думают. Проблемы решаются по мере их поступления. Или не решаются. Сейчас задача избежать штрафов за использование углеводородов, уменьшив «карбоновый след».

— Карбоновый след вреден, это понятно. Но теперь появится конкретный электромобиль, который не ясно, где и чем заправлять, как потом утилизировать. К сожалению, и мировой опыт не слишком обнадеживает. Давайте поразмышляем, размышления полезны не только для экспертов, но и в первую очередь для людей, принимающих решения.

Понятно, что человечество не вернется к уровню загрязнения в 90-е годы, когда ученые зафиксировали «точку невозврата». Стоит задача не допустить повышения средней температуры более чем на полтора градуса — это понятно. Но как это сделать? Люди отвечают на этот вопрос по-разному. Больше мифологии и эйфории: карбоновый след, углеродные налоги. Это болезнь первой фазы понимания проблемы. Помимо лозунгов и постановки цели надо тщательно проработать детали.

Есть такая поговорка у финансовых аналитиков: «Риски для того и существуют, чтобы ими управлять»…

Концепция рассчитана на два этапа. Первый продлится ближайшие три года, в течение которых в нашей стране планируют подготовить базу для массового производства электромобилей. По всей России к этому времени их должны выпустить не менее 25 тысяч штук. Еще одна задача — развитие инфраструктуры. Должно появиться сначала не менее девяти тысяч зарядных станций. А вообще в эксплуатацию хотят ввести в конце концов около семидесяти тысяч зарядных станций, в том числе двадцать восемь тысяч быстрых, не менее тысячи водородных заправок — это сколько же дирижаблей типа «Гинденбург» можно наполнить водородом! Обещают создать около сорока тысяч рабочих мест. Переход на «зеленый» транспорт еще только забрезжил, а уже нужен запуск производства ячеек для тяговых аккумуляторных батарей, катодных и анодных материалов и прочее, прочее.

Сопредседатель Союза потребителей России Антон Недзвецкий считает, что будущее за электротехникой и старания государства надо поддерживать:

— Следует учитывать то, что стоимость электромобиля пока весьма высока и ни один российский производитель вкладываться в производство электромобиля, наверное, не готов. Тут нужна либо фигура вроде Илона Маска, готовая вложить свои средства в производство, либо эту роль должно взять на себя государство.

Направление это перспективное. Думаю, в течение десяти лет мы увидим новые аккумуляторы, которые, заряжаясь в сжатые сроки, обеспечат достаточный запас хода, чтобы автовладелец безбоязненно пересаживался на электромобиль. Пока технологии не дешевы. Понятно, что постепенно они будут дешеветь, и при этом станут мощнее. Важна и автомобильная инфраструктура. Спрос рождает предложение, если появится подходящий по функционалу автомобиль, под него станут развиваться объекты.

«СП»: — Министр промышленности и торговли Денис Мантуров не так давно сообщил, что к 2030 году в России может быть установлена обязательная доля продаж таких автомобилей.

— Как только появится товар, вызывающий интерес потребителя, люди сами начнут пересаживаться на электромобиль. Пока массовому потребителю выбирать электромобиль нет резона. Даже небольшие электромобильчики стоят как серьезные автомобили Т-класса приличного производителя. Сейчас, конечно, по своим потребительским свойствам автомобиль с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) выигрывает.

Массовый потребитель думает не столько об экологии, не о том, чтобы купить экологическое транспортное средство, вложив в него весьма приличную денежную сумму, сколько о своем удобстве и предпочитает обычный автомобиль с ДВС.

Если электромобили удешевятся, то потребитель получит ответ на свой запрос, и перейдет на транспорт, который по ряду свойство окажется лучше: тише, возможно, надежнее, без сложных в ремонте и эксплуатации двигателей, безвреднее для самого водителя. Пока ценовая политика не дает развернуться потребительскому спросу, и свойства электромобилей не совсем дотягивают до уровня наших требований. Автомобиль с традиционным двигателем можно везде заправить, не задумываясь о том, где заряжать аккумулятор.

Перспективы обозначены правильно, подход верный, но 10% к 2030 году сделать будет трудно. Это зависит от заинтересованности производителей.

«СП»: — Программа предполагает выпуск на российский рынок в 2022 году трех тысяч электромобилей от одного липецкого завода. Но, наверное, поучаствуют не только российские производители. Могут открыть дорогу импорту — китайцам. К примеру, в каждом автосалоне в обязательном порядке один из десяти — электромобиль?

— Это не рыночный подход. Я думаю, регулироваться все будет не так. Обязать продавать то, что не пользуется спросом, сейчас невозможно. Скорее всего, увеличат число электромобилей за счет государственных и муниципальных закупок. Там, где государство может обязать обеспечить определенную часть автопарка электромобилями и электробусами, оно это сделает. Это, например, автомобили полиции, скорая помощь.

А для частных покупателей обязательно должны быть льготы для приобретателей электромобилей. Если правительство озабочено экологией (а автопарк сильно влияет на выбросы вредных веществ в атмосферу), то владельцам электромобилей — должны представляться максимально возможные льготы. Они и сейчас пользуются правом бесплатной парковки в Москве. Плюс, в соответствии с Законом г. Москвы от 09.07.2008 № 33 транспортный налог не платят.

Так что возможности для маневра у правительства есть. Сейчас на импортные электромобили взимается большая пошлина, ее можно, к примеру, отменить. По максимуму предоставлять налоговые льготы, освобождать от утилизационного сбора. Тогда люди с большей охотой станут приобретать электромобили.

Я бы предлагал больше смотреть на массового потребителя, снижая стоимость, обеспечивая инфраструктуру для зарядки. Если бы государственные компании типа Роснефти внедряли программу заправки электромобилей на своих сетях, это бы развернуло потребителя в сторону электроавтомобилей. Если человек живет в собственном доме, имеет гараж, он приехал домой, поставил автомобиль на зарядку. Жителю многоэтажки — с этим сложнее, нужно искать место для парковки во дворе. Не помешает дворовая система зарядки.

«СП»: — В соседней Финляндии такие уже есть. Там, говорят, уже можно зарядить аккумулятор бесплатно.

— Основная часть автовладельцев у нас сосредоточена в больших городах. За счет всех этих мер я думаю у нас лет через десять вполне могут появиться электромобили в массовом количестве…

В Минэкономразвития прежде были более оптимистические прогнозы: к 2030 году долю электрокаров на рынке хотели увеличить до 15%. Но в прошлом году в России доля продаж электрокаров была только 0,1% — около нуля. Стимулировать переход на «зеленый» транспорт власти страны рассчитывают с помощью административных мер. Меры эти должны быть очень серьезными.

(Visited 94 times, 1 visits today)